FRANCISCO ORTIZ PINCHETTI/SINEMBARGO
He convivido con la Línea 12 del Metro desde hace 13 años, cuando en septiembre de 2008 inició su construcción. La ruta pasa a dos cuadras de mi casa. Padecí junto con mis vecinos y decenas de comerciantes establecidos la “clausura” de la avenida Félix Cuevas, el eje 7 Sur, durante los cuatro años que duró esa obra cumbre del gobierno de Marcelo Ebrard Casaubón como Jefe de Gobierno del entonces Distrito Federal.
Fue una calamidad. Tapiales de madera encajonaron la zona de obra, de modo que dificultaban o en algunos casos impedían el acceso a los establecimientos ahí ubicados, incluido el Liverpool Insurgentes. Por cierto, en diciembre de este año, el emblemático Árbol de Navidad que desde 1961 era colocado cada año en la explanada de esa tienda departamental sobre Félix Cuevas, en la esquina con Insurgentes Sur, en la colonia Del Valle Sur, fue retirado para no volver jamás. Acabó así una tradición de 48 años.
El director del proyecto fue Enrique Horcasitas Manjarrez, y el consorcio constructor estuvo integrado por Ingenieros Civiles Asociados, S.A. de C.V. (ICA), Alstom Mexicana, S.A. de C.V., y Carso Infraestructura y Construcción, S.A.B. de C.V., de Carlos Slim. Desde un principio empezó mal. Aunque originalmente se planeó un recorrido totalmente subterráneo de la línea, el proyecto se modificó varias veces de modo que a final de cuentas se hizo de cuatro tipos: de superficie, viaducto elevado, cajón subterráneo y túnel profundo.
La prolongada y costosa obra afectó en buena medida la cotidianidad de la zona. No pocos negocios cerraron sus puertas para siempre. Se incrementaron los actos delictivos en las calles cerradas, oscuras. La convivencia vecinal se complicó. Decenas de casas fueron afectadas, algunas con daños estructurales graves, principalmente en las colonias Portales, Ermita y Miravalle, al sur oriente de la hoy Alcaldía Benito Juárez.
Sin embargo, muchos esperamos el arranque de la Línea 12 con innegable entusiasmo. Y llegó el día. Atestigüé la inauguración apresurada de la Línea Dorada, el 30 octubre de 2012 –un mes y cuatro días antes de concluir el mandato del hoy Canciller–, en la estación Parque de los Venados. Asistió al acto el Presidente panista Felipe Calderón Hinojosa. La Línea dorada, con 24 kilómetros de extensión y 20 estaciones, era en ese momento el nuevo gran orgullo de la Ciudad de México. Tendría capacidad para transportar 385 mil pasajeros al día. Su costo total: 24 mil millones de pesos.
En cuanto abrieron el servicio al público hice con mi hijo Francisco mi primer viaje. Abordamos el convoy en la estación Insurgentes Sur, que me queda a un paso. Fue una experiencia emocionante: subimos a un tren flamante, oloroso a nuevo, ultramoderno y aparentemente silencioso, que empezó a deslizarse suavemente. Sin embargo, desde el primer momento se escuchó un rechinido constante, como el que hacen dos fierros al frotarse entre sí, que se acrecentaba al llegar a cada estación. El ruido era mucho más notable cuando el tren daba vuelta, como ocurre después de la estación Zapata para dirigirse a la estación Parque de los Venados. Y de ahí en adelante, un ruido atroz.
El rechinido se atribuyó desde entonces a la fricción producida por las ruedas contra el riel. Hay que aclarar que en esta línea el sistema de rodaje es férreo, como el de los trenes, a diferencia de la mayoría de las otras líneas del Sistema, que usan neumáticos. La verdad era mucho más grave: además del trazo inadecuado de las curvas, demasiado cerradas, lo inaudito: ¡la medida de los ejes de los carros era mayor que la distancia entre los rieles!
Por ese solo “error” alguien debió irse a la cárcel.
Con todo y sus rechinidos, el Metro 12 se convirtió en mi principal medio de transporte, sobre todo para trasladarme al centro de la ciudad, a través de la conexión con la línea 3 en Zapata o con la 2 en Ermita, o bien hacia el Sur, a los Viveros de Coyoacán o la Ciudad Universitaria. También lo usaba frecuentemente con dirección a Mixcoac, para de ahí conectar con la Línea 7 rumbo al Auditorio Nacional o la zona de Polanco. Y, también, para ir o venir a la Central Camionera del Norte, para mis frecuentes viajes a Guanajuato.
Apenas llegó la nueva administración, encabezada por Miguel Ángel Mancera Espinosa, afloraron las deficiencias de la construcción. Los rechinidos seguían y se agudizaban. Y en marzo de 2014 se tomó la decisión de parar la flamante Línea 12, en su tramo elevado, entre las estaciones Tláhuac y Culhuacán “por seis meses” para hacer las reparaciones pertinentes “debido a problemas de construcción y para resguardar la seguridad de los usuarios”, según el Gobierno capitalino. En realidad, la suspensión se prolongó 20 meses.
En el dictamen oficial se asentó que se redujo el presupuesto de obra mediante un esquema no previsto en la ley; no se logró una adecuada integración tren-vía, dado que la inscripción rueda-riel fue deficiente y causa principal del desgaste ondulatorio; se detectaron vicios ocultos en varios elementos de las instalaciones fijas, como durmientes, aparatos de vía, placas elásticas y defectos en la soldadura aluminotérmica. En todas las curvas con radios menores a 300 metros, además, se detectaron vibraciones y movimientos verticales atípicos, denominados bamboleos. Ojo.
El servicio en la ruta completa se reanudó el 29 de noviembre de 2015. Sin embargo, los rechinidos siguieron. Los pasajeros lo comentaban, preocupados; pero acababan por acostumbrarse. El lunes 3 de mayo pasado, el paso elevado entre las estaciones Olivos y Tezonco, en Tláhuac, colapsó y 26 personas murieron. Válgame.
@fopinchetti
