Durante el sexenio de Luis Echeverría se construyó la refinería de Salina Cruz y con ella se pensó, una vez más, fortalecer y modernizar el ferrocarril transístmico que uniría al Océano Pacífico con el Golfo de México; un sueño más que una realidad.
Sin los estudios correspondientes ni los recursos para hacerlo, se decidió iniciar el proyecto empezando por lo último que debería: comprar las locomotoras. Pero no cualquier locomotora, fueron locomotoras eléctricas para las que no había ni siquiera vías apropiadas y mucho menos electrificación de estas. Locomotoras eléctricas para un país sin vías electrificadas, aunque usted no lo crea.
Si usted encuentra paralelismo con construir un aeropuerto sin vuelos, hacer otra refinería cuando el consumo de petróleo no hará más que disminuir o hacer un tren en medio de la selva que jamás será rentable, no es coincidencia. La historia de improvisación, despilfarro, ocurrencias y corrupción se está repitiendo.
Iniciado el gobierno de José López Portillo se decidió comprar un lote de 40 locomotoras eléctricas nuevas, con gran potencia y para su uso en vías rápidas. Esas locomotoras llegaron a México hasta el sexenio de Miguel de la Madrid y, sencillamente, se almacenaron por años. Algunas se destruyeron en accidentes, otras se vendieron años después y, las últimas, siguen abandonadas.
Se pensó modernizar los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos y eso incluía la corrección y electrificación de la vía, más o menos 250 km. Había razones geoestratégicas, al igual que hoy, para creer que era una buena idea. En 1977 los panameños consiguieron que los gringos les devolvieran el canal en el año de 1999, como fue. Empresarios europeos y asiáticos creían que había posibilidad de romper la hegemonía del transporte transístmico del canal, cosa que a la fecha de hoy no ha sucedido.
El proyecto del transístmico se canceló y, el mismo López Portillo se sacó de la manga la creación de un corredor entre la CDMX y Querétaro, con doble vía electrificada porque lo presionaba el fraude de la compra de las locomotoras por la cantidad de 500 millones de dólares de 1977 que, a valor presente, equivalen a 2500 millones de dólares, es decir, 50 mil millones de pesos en equipo ferroviario que estaba arrumbado. Se especuló que el negocio lo hizo uno de los cuñados presidenciales.
Ya tenían las locomotoras, ahora había que construirles la vía, en ese orden hicieron las cosas: se ponían primero el zapato, luego el calcetín.
La CFE realizó la electrificación de la doble vía México-Querétaro y tardó más de 11 años en hacerlo cuando, por la longitud y ubicación del trayecto no debió haber tardado más de dos. Pero las improvisaciones no terminaron ahí y continuaron pasando factura.
Cuando intentaron echar a andar la doble vía con las locomotoras eléctricas, el alto voltaje que fluía por las catenarias fulminó el centro de control de trenes, desde donde se maneja el tráfico ferroviario. No se les ocurrió proteger las instalaciones para poder manejar voltajes tan altos. Las reparaciones y sustitución de los viejos cables de cobre y centros de control tardaron muchos años, mientras tanto las locomotoras seguían oxidándose en los viejos patios de San Luis Potosí.
Pero faltaba algo más. La altura de las catenarias no era suficiente. Cuando se introdujeron los furgones de carga multimodal que acomodan dos contenedores, uno encima del otro, casi tocaban los cables y podrían producir un peligroso cortocircuito por inducción, por lo que la única solución para evitar descargas eléctricas era circular muy lentamente en toda la vía electrificada, es decir, el tramo de Querétaro a la CDMX que son más de 200 km. Las locomotoras eléctricas, debido a su configuración, deberían circular a, por lo menos, 47 km/h para no quemar sus motores, pero para evitar las descargas lo hacían a unos 15 km/h, lo que terminó por descomponerlas a casi todas.
La solución fue quitar las catenarias y malbaratar las locomotoras, como sucedió.
La destrucción provocada por el megalómano fue enorme. A México le costó recuperarse de la docena trágica, los sexenios de Echeverría y Portillo, más de 30 años. Y hoy estamos de vuelta, las lecciones de la historia no permanecen en la memoria de la gente.
De estas historias de improvisación y corrupción poco aprendimos y nada recordamos. Durante el sexenio de José López Portillo, López Obrador, José Murat, Manuel Bartlett, Ricardo Monreal, Marcelo Ebrard o Napoleón Gómez Urrutia, entre otros, eran jóvenes juniors que formaban parte del partido oficial, sino que eran funcionarios que no solo colaboraron, también aprendían todas las mañas populistas que hoy nos aplican.
La historia se repite: un populista en el poder gobernando por ocurrencias y caprichos, con la corrupción desbordada agravada por la crisis económica, la de seguridad, las desapariciones forzadas, la salud, entre otros problemas graves.
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