Cuando un auto en que viajaban un hombre y su hijo cayó a un enorme socavón en una autopista en el centro de México, todo el país se estremeció, no solo ante la muerte lenta y dolorosa de los dos ocupantes sino por la corrupción, la pésima calidad del trabajo y los contratos sospechosos que puso al desnudo.
A lado de la autopista que conecta la capital con el balneario de Acapulco en el Pacífico aún estaban unos letreros inaugurales de una reparación reciente, con leyendas que proclamaban “íGracias Sr. Presidente!”.
Sin embargo, rápidamente se supo que numerosos funcionarios locales habían advertido que la construcción presentaba problemas graves. Las auditorías hallaron sobrepagos a los contratistas que realizaron las obras, al punto que un activista contra la corrupción dijo que era “una película ya vista” en proyectos de infraestructura.
“Aquí desgraciadamente fue una cuestión trágica, donde hubo muertos, pero las irregularidades observadas son un asunto que se replica constantemente en otras obras”, dijo Raúl Olmos, investigador de la ONG Mexicanos Contra la Corrupción.
La documentación revela que funcionarios de al menos tres agencias de la vecina ciudad de Cuernavaca, al sur de Ciudad de México, habían advertido reiteradamente a las autoridades federales que un desagüe subterráneo instalado décadas atrás en el mismo trazo de la autopista era inadecuado, propenso a taponarse y desbordarse.
Juan Carlos Valencia, titular de la comisión estatal del agua, había advertido a la secretaría de Transportes sobre los problemas del lugar, donde una barranca y una alcantarilla pluvial cruzan bajo la autopista. “La alcantarilla pluvial que canalizaba la barranca no contaba con la capacidad para trasladar el agua”, escribió Valencia.
Funcionarios de transportes respondieron que la alcantarilla había funcionado bien durante 40 años y no veían motivos para cambiarla.
Las advertencias no pudieron ser más claras: las autoridades locales vieron cómo el agua abría un hueco en el muro de contención de la autopista, el cual se agrandaba con cada lluvia.
Apenas dos semanas antes de que se abriera el socavón, un funcionario subalterno de Cuernavaca, Mario Meneses, envió una carta a la secretaría de Transportes: “Le comunicamos que el muro que se levantó en esa área está a punto de colapsarse”.
El 27 de junio, el jefe de la defensa civil estatal, Francisco Bermúdez, se reunió con el representante local de la secretaría de Transportes.
“Le presentamos un video en donde venía detallado todo punto a punto cuál era la problemática”, dijo Bermúdez. “El día 9 de julio viene una tormenta fuerte en Cuernavaca y este mismo socavón se profundiza más, lo que motiva otra llamada, para que el lunes 10 iniciara los trabajos de reparación, pero el día 12, miércoles, no les dio tiempo, vuelve a llover fuerte y ya se produce este socavón”.
En la madrugada del 12 de julio, cedió una parte del muro de contención. El agua se llevó los cimientos de la autopista, provocando el derrumbe de un tramo y la apertura de un enorme pozo que se tragó el auto en el que viajaban Juan Mena y su padre cuando se dirigían a su trabajo en una planta de alimentos.
A la zaga del desastre, el secretario de Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, dijo que no le habían transmitido las advertencias y defendió las obras en la autopista. Dijo que el socavón se debió a las lluvias inusualmente intensas y agregó que los parientes de los difuntos recibirían 56.000 dólares como indemnización.
Pero rápidamente salió a la luz que las dos empresas encargadas de la mayor parte del proyecto _la ampliación de una autopista existente y la elevación significativa de la calzada_ tenían poca experiencia en el asunto. Obtuvieron el contrato al presentar la mejor oferta en la licitación, pero los fondos fueron insuficientes y el costo del proyecto se había duplicado con creces a su finalización en marzo.
Las firmas Aldesa y Epcor dijeron que la alcantarilla falló debido a un “exceso de basura y una acumulación extraordinaria de agua provocada por las intensas lluvias”. Dijeron que la alcantarilla era anterior al proyecto y no era parte de la obra.
Olmos dijo que la presentación de presupuestos bajos en las licitaciones con la perspectiva de aumentarlos luego con trabajos “imprevistos” es una práctica corrupta común en México.
En el caso de la autopista, las auditorías revelaron que el gobierno pagó a contratistas por trabajos no realizados o les pagó más de lo que se les debía. Directivos de Epcor tenían vínculos con una empresa constructora que había sido inhabilitada para obtener contratos gubernamentales debido a prácticas turbias previas.
México tiene algunos de los peajes de autopistas más caros del mundo, debido en parte a los costos excesivos y los contratos sospechosamente generosos para empresas privadas que construyen u operan las autopistas bajo el sistema de concesión.
El sector de autopistas, ferrocarriles y transporte de pasajeros es un gran generador de corrupción debido a los presupuestos enormes, la debilidad o ausencia total de las licitaciones y la no rendición de cuentas.
Olmos dijo que su grupo documentó la existencia de una red de patronazgo en los contratos para autopistas federales que llegaría a los allegados más cercanos al presidente.
“Hay tráfico de información privilegiada que permite a algunas constructoras tener ventaja frente a otros competidores”, dijo Olmos. “Es una constante”.
