A la movilidad en México la caracteriza la desigualdad. Las políticas en esta materia han priorizado a la población con automóvil y mayor poder adquisitivo, mientras que para las familias en condición de pobreza, los menores de edad, los estudiantes, los adultos mayores y las mujeres persisten condiciones desfavorables y de inseguridad al utilizar el transporte público y las vías peatonales.
A nivel nacional, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), 103 millones de personas transitan diariamente por las calles del país, de éstas, el 55% lo hace en transporte público; el 29% caminando y/o en bici, y solo el 16% en automóvil.
Este 85% de población que se traslada en transporte público, en bici o a pie resulta más vulnerable, principalmente, por la inversión que hacen en el pago de pasajes; la falta de transporte de calidad; la inseguridad de las calles, y el riesgo a ser víctimas de un accidente vial.
El libro Anatomía de la Movilidad en México, realizado por la Sedatu evidencia esta desigualdad en materia de movilidad.
De acuerdo al diagnóstico presentado en este documento en el país existe un sinnúmero de zonas urbanas y rurales sin cobertura de servicios de transporte público o, si la hay, de mala calidad, donde la población —particularmente niños, niñas, jóvenes y mujeres— debe caminar kilómetros “en condiciones de inseguridad” para llegar a sus trabajos, escuelas u hospitales.
La Encuesta Intercensal del Inegi en 2015 registró que en México 32 millones 663 mil 342 personas de 3 años o más viajan para ir a la escuela, mientras que 40 millones 620 mil 746 personas hacen lo mismo, pero para ir a sus trabajos.
El 54.88% de las y los estudiantes lo hacen caminando; el 25.58% en transporte público o taxi; el 17.51% en vehículo particular y el 1.5 % en bicicleta. Mientras que el 34.66% de las y los trabajadores realizan sus viajes en transporte público o taxi; el 27.67% en vehículo particular; el 22.63% caminando y el 5.41% en bici.
Aunque el transporte público es el más utilizado en todo el país, el espacio de circulación que le corresponde es apenas del 40% de la superficie urbanizada. El resto de la infraestructura y la mayor parte del gasto público se destina para mejorar el espacio vial de los vehículos privados.
Discriminación, muertes e inseguridad: la realidad de la movilidad en México
El Informe sobre la Seguridad Vial en México 2017, del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), reveló que anualmente alrededor de 16 mil personas mueren por causas relacionadas con accidentes viales.
Se prevé que el aumento de defunciones se mantenga a la alza, estimándose en 19 mil 536 personas para 2020.
De las 16 mil muertes de 2017, el 44% eran a peatones; el 34.4% ocupantes de vehículos; el 19.5% motociclistas y 1.9% ciclistas.
Datos del mismo informe revelan que el 65.4% de los decesos que ocurren en las vías públicas son propiciados por actitudes y comportamientos que pueden ser prevenibles, como exceso de velocidad, invasión de carriles y algunas otras faltas a los reglamentos de tránsito.
Los accidentes viales son la primera causa de muerte en jóvenes de 15 a 35 años, y la principal tendencia para fallecer entre los niños y niñas menores a 5 años, los adultos mayores y los motociclistas.
Las tasas más altas de mortalidad accidentes viales se registran en: Zacatecas, Tabasco, Sinaloa, Durango, Nayarit, Sonora, San Luis Potosí, Querétaro, Colima, Baja California, Campeche, Morelos, Puebla y Nuevo León.
Además de los menores y los adultos mayores, las personas con discapacidad conforman otro de los grupos con mayor vulnerabilidad. Su accesibilidad al transporte y desplazamiento presentan grandes rezagos.
Según el Inegi, hasta 2014, en México se registraban 7.1 millones de personas con alguna discapacidad. El 5% de estas personas adquirieron su discapacidad por un accidente vial.
Los estados con mayor población con discapacidad son: Estado de México, Jalisco, Veracruz, Ciudad de México, Guanajuato, Puebla y Michoacán, entidades que también concentran a las principales zonas urbanas del país.
Ya sea en áreas urbanas o rurales, las personas con discapacidad se enfrentan a los mismos problemas pues la mayoría de los espacios públicos no están adaptados para permitir su libre traslado en caso de utilizar bastón, silla de ruedas, andaderas o muletas.
En la Encuesta Nacional de Discriminación 2017, el 31.1 % de la población con discapacidad señaló que una de las principales problemáticas que enfrentan se da por calles, instalaciones y transportes inadecuados; mientras que el 25.1% se dijeron víctimas de discriminación en al menos un ámbito social, entre ellos, el transporte público.
En cuanto a la inseguridad, cifras de la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) 2018, señalan que en 2017 se registraron 11 mil 81 robos o asaltos en calle o transporte público, 2 mil más que en 2016, cuando se reportaron 9 mil 599.
Esto coloca al transporte público en la tercera posición de los lugares en donde más inseguros se sienten las y los ciudadanos. Según información de la ENVIPE el orden de los lugares es el siguiente:
1.-Cajero en vía pública
2.-El banco
3.-Transporte público
4.-La calle
5.-La carretera
Los más pobres gastan más en transporte
Según la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, 2016, para la mayoría de las familias mexicanas que habitan en zonas urbanas, el transporte es el segundo concepto de gasto familiar con el 19.3%, seguido de la educación, con el 12.4%; duplicando el gasto en vivienda y sus servicios que representan el 9.5%, y siete veces más de lo gastado en cuidados a la salud, con el 2.7%.
Lo más preocupante de esto es que las familias en situación de pobreza y, por ende, con menores ingresos gastan el 11% de su presupuesto total en transporte público, mientras las familias con mayores ingresos gastan tan solo el 0.8%.
Con el paso de los años la inversión en el transporte ha aumentado sin que la calidad del servicio en éste mejore.
En Ciudad de México, el transporte es el segundo concepto de gasto. Cada capitalino gasta alrededor de 7 mil 455 pesos trimestrales solo en pasajes, inversión mayor a la que hace en vivienda, donde gasta 5 mil 908 pesos o los mil 200 pesos que paga por salud.
Chiapas es el estado con menor gasto y aunque el transporte también es el segundo concepto de gastos, su inversión es de 2,616 pesos trimestrales, 1,170 pesos para vivienda y 448 pesos trimestrales para salud.
De acuerdo con datos del Inegi, los hogares con el decil más bajo (con un ingreso mensual promedio de 2 mil 722 pesos) ocupan el 56% de sus recursos reservados para el transporte público, y aquellos con el decil más alto (con ingresos mensuales de 56 mil 285 pesos) invierten el 9.4% de sus ingresos reservados para el transporte público.
Con base en esto, proyecciones hechas del gasto familiar para 2030, estiman que las familias con el decil más bajo incrementarán su gasto en transporte público hasta en un 4%, mientras el decil más alto lo disminuirá hasta en un 0.5%.
¿En qué y cómo se gasta el presupuesto para Movilidad?
El tema de la movilidad no es prioridad para una buena parte del país. Actualmente el 34% de los estados no cuentan con instancias de movilidad que se hagan responsables de implementar políticas; programas, o acciones en este rubro.
Esto impacta negativamente en el uso del presupuesto federal destinado a movilidad, ya que al no haber un análisis del panorama general, no se toman en cuenta las necesidades reales de la población.
Para el periodo 2013-2017 el presupuesto federal en Movilidad ascendió a 39 mil 248 millones 354 mil 604 pesos y se distribuyó de la siguiente manera:
El 74% para proyectos viales en beneficio de automóviles particulares.
El 16.9% en redes hidráulicas o eléctricas.
El 9.68% en los peatones.
El 6.73% para el transporte público.
El 2.94% en espacios públicos.
El 1.54% para los ciclistas.
Así pues, la gran parte del presupuesto se destina en beneficio de los automovilistas. Los estados designan, en promedio, solo el 19% del gasto público federal para proyectos de movilidad sustentable; a diferencia del 81% que invierten en proyectos de infraestructura vial.
A nivel nacional, Ciudad de México y Jalisco, son los estados que realizan más gasto público con recursos locales en materia transporte público masivo. En el caso de la capital del país, particularmente, en obras relativas al Sistema de Transporte Colectivo Metro; y pesar de esto las quejas por su mal servicio son constantes.
El reto para combatir la desigualdad en movilidad
Para plantear posibles rutas de acción que ayuden a mejorar las condiciones y políticas de movilidad en pro de la ciudadanía, el libro Anatomía de la Movilidad en México dio voz a expertos y especialistas en el tema.
Entre los puntos clave que tendrá que atender la administración entrante están los siguientes:
- Atender las políticas de movilidad urbana para elevar la conciencia social sobre los valores colectivos y lograr dar acceso a los derechos fundamentales de las personas, especialmente al derecho a la movilidad.
- Que el gobierno federal brinde apoyo a los locales con políticas que ayuden a tengan como objetivo mejorar la calidad del servicio en el transporte público ya que los gobiernos estatales por sí solos no podrían asumir el costo político de estas acciones.
Con un diagnóstico como éste se espera que tanto sociedad como gobierno asimilen el alto grado de desigualdad que se vive en la movilidad del país y se emprendan acciones que, en trabajo conjunto, ayuden a superar esta situación.
Aunado a esto, actualmente, el Fondo Nacional de Infraestructura de México (Fonadin), a través del Programa Federal de Apoyo al Transporte Urbano Masivo (Protram), promueve, entre otros proyectos, la elaboración de los Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS).
Se espera que los PIMUS, además de permitir diagnósticos profundos en cada uno de los estados, se conviertan en una estrategia de movilidad integrada que permitan la elaboración de:
- Una visión a largo plazo para el desarrollo urbano y la movilidad con un enfoque integrado e inclusivo.
- La clara identificación de los roles y responsabilidades de las instituciones implicadas.
- Un plan para incrementar las capacidades institucionales y administrativas necesarias para planear la movilidad, el desarrollo urbano y la participación cívica.
- Una descripción de las medidas e instrumentos que apoyan la implementación de políticas y proyectos.
- Una estrategia para generar una cultura de participación comunitaria.
- Esquemas de financiamiento.
Mientras esto se pone en marcha, la realidad para las y los mexicanos es el ver obstaculizado su acceso a derechos básicos en materia de movilidad, situación que fomenta las condiciones de marginación y desigualdad.
